Zürichs Mühen mit den Velowegen

Eine Bilanz zum Masterplan Velo
Die Velostreifen in der Stadt Zürich sind längst nicht überall so breit, wie sie sein sollten. Video: Urs Jaudas

Lückenhafte Velowege, nicht realisierte Leuchtturmprojekte: Wo steht die Stadt mit ihrem Masterplan Velo? Wir haben alle Ziele und den Fortschritt überprüft.

Ev Manz und Mathias Lutz

Da fährt man mit dem Velo gemütlich vom Zürcher Hauptbahnhof an der Kaserne vorbei Richtung Stauffacher und fühlt sich auf dem Velostreifen einigermassen sicher. Doch nach der Einfahrt Zeughausstrasse, wo die Strasse wegen einer Parkplatzreihe enger wird, fehlt eine Markierung. Vorbei ist das Wohlgefühl. Beispiele wie diese gibt es viele in der Stadt. Velofahrer nerven sich täglich über mangelhafte Infrastruktur. Grosse Verbindungen wie der Stadttunnel unter dem Hauptbahnhof lassen zudem auf sich warten. Viele finden Velofahren in Zürich gefährlich.

Dabei will Zürich bis 2025 eine Velostadt sein und hat dafür 2012 einen ehrgeizigen Masterplan verabschiedet. Sein Slogan: «Zürich lädt zum Velofahren ein».

Unsere Leserinnen und Leser wollten wissen, wo der Stadtrat mit seinem «Masterplan Velo» steht. Wir haben die Antwort recherchiert und zeigen auf, wo und weshalb es mit der Umsetzung hapert.

So will die Stadt das Velofahren fördern

Die Stadt Zürich hat zur Veloförderung im Masterplan drei Hauptziele definiert und fünf Handlungsfelder festgelegt, um diese zu erreichen. Der TA hat diese anhand des Mobilitätsverhaltens und des sichtbar Erreichten bewertet.

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Ziel 1
Anteil des Veloverkehrs steigern
Ziel 2
Sicherheit der Velofahrer erhöhen
Ziel 3
Velofahren bei Kindern und Jugendlichen fördern
Handlungsfeld 1
Attraktive und sichere Infrastruktur
Handlungsfeld 2
Rücksichtnahme aller Verkehrsteilnehmenden
Handlungsfeld 3
Verkehrsmittel für alle
Handlungsfeld 4
Verankerung in der Verwaltung
Handlungsfeld 5
Mehr Dienstleistung und Kommunikation

Der Masterplan wurde 2012 als Teil der Mobilitätsstrategie erstellt und ist noch immer gültig.

Ziel 1
Anteil des Veloverkehrs steigern

Es ist realistisch, dass die Stadt den angestrebten Anteil Velofahrender am Stadtverkehr erreicht. Der Anteil aus dem Jahr 2011 soll sich bis 2025 verdoppeln. Das zeigen die 21 Zählstationen auf dem ganzen Stadtgebiet. Verglichen mit 2012 fuhren 2018 in absoluten Zahlen 1,5 Mal mehr Personen Velo. Dies geht aus dem neusten Zwischenbericht zum Stadtverkehr 2025 hervor. Fuss-, Tram- und Busverkehr sowie der motorisierte Individualverkehr blieben in dieser Zeitspanne dagegen konstant.

Städtische Verkehrsentwicklung, 2009–2018
Indexpunkte (Basisjahr 2012 = 100 Punkte)

Der Veloanteil am gesamten Stadtverkehr betrug laut der jüngsten Erhebung (Mikrozensus) aus dem Jahr 2015 rund 8 Prozent und hat sich in fünf Jahren verdoppelt. Misst man nur den Anteil der Stadtzürcher Bevölkerung, sind es 12 Prozent. Rund 115’000 Personen fahren regelmässig Velo, das heisst 2- bis 3-mal pro Woche.

Ziel 2
Sicherheit der Velofahrer erhöhen

Nimmt man die Anzahl Unfälle als Richtwert, so sind die Radwege noch längst nicht sicher genug. Die Anzahl der verunfallten Velofahrer hat in den vergangenen Jahren überproportional zum Verkehrswachstum zugenommen, 2018 waren es 25 Prozentpunkte im Vergleich zum Vorjahr. 50 Unfälle geschahen wegen nicht entsprechender Infrastruktur – wenn der Platz knapp ist und die Route unübersichtlich. Häufig kam es etwa in der Unterführung an der Langstrasse zu Unfällen. Dazu kommt eine hohe Dunkelziffer an Unfällen, die nicht gemeldet werden, insbesondere in der Innenstadt. Die ETH rechnet laut einer Umfrage mit 86 Prozent, wie die «NZZ am Sonntag» kürzlich publik machte. Viele nicht gemeldete Unfälle gibt es gemäss Umfrage rund um den Hauptbahnhof, am Limmatquai und am Stadelhofen. Die Zufriedenheit der Velofahrenden mit der Verkehrsqualität war 2018 mit dem Wert 3,8 (von 6) tief.

Veloexperten sind sich einig: Die Stadtbevölkerung fährt nicht wegen der Infrastruktur mehr Velo, sondern weil es einem Zeitgeist entspricht. Die Voraussetzung wären gegeben, dass noch viel mehr Zürcherinnen und Zürcher Velo fahren. Die Zürcher Haushalte besitzen mindestens 380’000 Velos und 9500 E-Bikes, das hat das Tiefbauamt anhand des Mikrozensus berechnet. Doch viele nutzen ihr Velo nicht, weil sie die Velorouten zu gefährlich finden.

Ziel 3
Velofahren bei Kindern und Jugendlichen fördern

Die Stadt Zürich will Kinder und Jugendliche im Alltag und in der Freizeit zum Velofahren bewegen. In der Schule werden Kinder zum korrekten Fahren angeleitet. Wie sich diese Massnahmen auswirken, wird sich erst längerfristig zeigen. Klar ist: Die Velonutzung hat bei Kindern und Jugendlichen im Durchschnitt in den letzten 20 Jahren abgenommen. Das zeigt eine neue Studie der Bundesämter für Gesundheit (BAG), Sport (Baspo) und Verkehr (Astra). Kinder legen die Wege im städtischen Alltag und der Freizeit eher zu Fuss, mit dem Kickboard oder im ÖV zurück. Bei den 13- bis 15-Jährigen ist der Veloanteil besonders stark zurückgegangen. Viele Eltern lassen ihre Kinder aus Angst vor einem Unfall erst ab einem gewissen Alter alleine in der Innenstadt Velo fahren.

Handlungsfeld 1
Attraktive und sichere Infrastruktur

Die Infrastruktur ist nur marginal verbessert worden. Konkret hat die Stadt in den vergangenen sechs Jahren die Sicherheit auf knapp 12 des rund 100 Kilometer langen Hauptroutennetzes erhöht. Rupert Wimmer vom Tiefbauamt konstatiert: «Die Aufwertung der Routen für den Veloverkehr erfolgt nicht im angestrebten Masse.» Strassenbauprojekte hätten eine lange Entwicklungs- und Realisierungsdauer.

Die Stadt hat das Netz in vier Routenqualitäten eingeteilt und strebt auf dem gesamten klassierten Netz die Qualitätsstufe A an.

Die Qualitätsstufen des Zürcher Hauptroutennetzes im Vergleich
Daten: Stadt Zürich, Fotos: Urs Jaudas, Grafik: Mathias Lutz

  • Mehr als die Hälfte des Netzes genügt den Minimalanforderungen des Bundesamtes für Strassen (Astra) nicht. Dieses empfiehlt 1,50 Meter breite Radstreifen. Rund 37 Kilometer des Hauptroutennetzes erfüllen lediglich die Zürcher Minimalanforderungen (Stufe B) mit minimal breiten Radwegmarkierungen auf der Strasse, etwa jene 1,25 Meter breiten auf der Schaffhauserstrasse.
  • Akuter Handlungsbedarf besteht auf 19,7 Kilometern (Stufe C). Dort weisen einzig Piktogramme oder Randeinfärbungen auf den Radweg hin. Ein Beispiel ist die Langstrasse.
  • 3,8 Kilometer sind das Highlight (Stufe A+) des Netzes. Da sind die Radstreifen 1,80 Meter breit. Als Beispiel nennt die Stadt den neuen Radweg an der Lagerstrasse.

Auf den rund 60 Kilometern des Komfortroutennetzes, auf dem sich auch Gelegenheitsfahrer wohlfühlen sollen und die Sicherheitsansprüche entsprechend höher sind, sieht es nicht viel besser aus.

  • Dort erfüllen rund 36 Kilometer nicht die gewünschten Anforderungen. So entspricht die Komfortroute Fischerweg stadtauswärts entlang der Limmat der Qualitätsstufe B. Den 3,50 Meter breiten Weg teilen sich Fussgänger und Velofahrer.
  • Knapp 25 Kilometer erfüllen die angestrebten Voraussetzungen. Die Komfortroute Tödistrasse verläuft auf einer 4,8 Meter breiten Quartierstrasse (Stufe A), der geplante Radweg entlang des Mythenquais ist 4,2 Meter breit (Stufe A+).

Dazu kommen rund 180 Kilometer kommunal klassierte Routen, die ebenfalls im Richtplan eingetragen sind.

144 weitere Kilometer sind im Richtplan als geplant markiert, aber nicht umgesetzt. Zählt man Strassen mit Begegnungszonen und Tempo-30-Abschnitten dazu sowie all jene Wege, auf denen der motorisierte Verkehr verboten ist, umfasst das Netz eine Gesamtlänge von 1032 Kilometern.

Auch doppelstöckige Veloabstellplätze sind regelmässig überfüllt, wie das Beispiel am Bahnhof Altstetten zeigt. Foto: Urs Jaudas

Wie schwierig die Umsetzung ist und wer alles mitredet, zeigt sich an drei Leuchtturmprojekten:

  • Der Stadttunnel unter dem Hauptbahnhof, ein Überbleibsel des Stadttunnel-Y, hätte bereits 2016 in Betrieb genommen werden sollen. Die Realisierung dieser Verbindung ist schwierig, weil der Tunnel Teil des Nationalstrassennetzes ist. Derzeit klärt die Stadt mit dem Bund ab, ob die Rückbaukosten des Tunnels als Investitionskosten eingerechnet werden müssen. Wenn ja, braucht es für die Neunutzung eine Volksabstimmung, voraussichtlich im Frühling 2021. Der Baustart ist auf den Frühsommer 2022 angesetzt.
  • Die Veloroute Seebecken, ebenfalls auf 2016 terminiert, wurde nur teilweise umgesetzt. Der 2-Richtungs-Radweg auf der Quaibrücke ist realisiert. Ein ähnlicher am Utoquai muss neu geplant werden, weil gegen das Fällen von Bäumen Einsprachen vom Naturschutz und dem VCS eingingen. Neu dürfte der Veloweg auf der Bellerivestrasse geführt werden. Der Prozess soll diesen Herbst beginnen. Auf der linken Seite sind die Abschnitte am Mythenquai gemäss Planung bis 2021 umgesetzt, am General-Guisan-Quai wird mit dem Bau 2023 begonnen.
  • Die Viaduktverlängerung, ein weiteres Leuchtturmprojekt, aber nicht Teil des Masterplans, soll 2023 gebaut werden. Hier ist laut Stadt die Anbindung an das Strassen- und Wegnetz an beiden Brückenköpfen verkehrsplanerisch und städtebaulich herausfordernd.

Kleine Massnahmen

Die Stadt hat diverse einfache Massnahmen getroffen, etwa den Velostreifen am Sihlquai oder einen vorgezogenen Haltebalken an der Werdstrasse. Die Arbeitsgruppe Velo Sicuro kümmert sich neu zusätzlich darum, Unfallbrennpunkte zu analysieren und mit Sofortmassnahmen zu entschärfen. Sie hat etwa Plakate an der Fussgänger- und Velounterführung beim Bahnhof Altstetten angeregt.

Abstellplätze

In Zürich gibt es mittlerweile 2000 öffentlich zugängliche Abstellanlagen für insgesamt 43’000 Zweiräder. Pro Quadratkilometer können in Zürich durchschnittlich rund 500 Velos abgestellt werden. Das ist weniger Platz als für Autos – im Schnitt gibt es 783 öffentlich zugängliche Parkplätze je Quadratkilometer.

Die meisten Veloabstellplätze sind indes zu klein geplant. Die neue Anlage beim Bahnhof Oerlikon etwa, 2017 für 1600 Velos eröffnet, ist bereits zu klein. Bei der Erweiterung des Bahnhofs Stadelhofen gibt es ernsthafte Zweifel daran, ob die 1000 kostenpflichtigen und 300 oberirdischen Abstellplätze ausreichen.

Handlungsfeld 2
Rücksichtnahme aller Verkehrsteilnehmenden

Das Klima unter den diversen Verkehrsteilnehmern ist gemäss Stadt aggressiver geworden. Vielerorts entspricht die Infrastruktur nicht der Menge an Velofahrern, häufig fehlt der ausschliesslich für die Velofahrenden vorgesehene Raum. Die steigende Zahl an E-Bikes, Lastenvelos und E-Trottinetten verschärft das Problem zusätzlich. Teilweise weichen Velofahrende deshalb aufs Trottoir aus, was wiederum Fussgängerinnen und Fussgänger erzürnt, weil sie um ihre Sicherheit bangen. Aus Sicht der Stadt ist ein separater Raum für Velofahrende nicht realisierbar, da die Strassenräume zu knapp und die Nutzungsansprüche zu vielfältig seien. Mit Kampagnen für die gegenseitige Rücksichtnahme sowie gezieltem Büssen von regelwidrigen Velofahrern versuchte die Stadt die Atmosphäre zu verbessern – mit mässigem Erfolg.

Handlungsfeld 3
Verkehrsmittel für alle Altersgruppen

Die Stadt unternimmt viel, Kinder und Jugendliche zum Velofahren zu bewegen. Heute gibt es in jedem Schulkreis eine ausgeschilderte Veloprüfungsroute, jedes Schulkind erhält eine Veloschulung, selbst Veloflicknachmittage werden angeboten. Zudem gibt es in der Stadt zahlreiche Bikeparks. Studenten und Arbeitnehmende motiviert die Stadt gezielt zur Velonutzung, bei Grossanlässen fokussiert sie auf eine Anreise mit dem Velo.

Handlungsfeld 4
Verankerung in der Verwaltung

In der Verwaltung ist das Bewusstsein, das Velofahren zu fördern, theoretisch vorhanden, und die Angestellten sind vermehrt mit dem Velo unterwegs. Gemäss Stadt wird die Veloförderung bei jedem Strassenbauprojekt berücksichtigt. Praktisch aber sieht man gerade am Beispiel der neuen Route an der Ecke Langstrasse/Lagerstrasse, dass die Radwegführung nicht bis ins letzte Detail durchdacht ist. Die Wartestelle vor dem Club Gonzo ist bereits jetzt zu Pendlerzeiten zu klein bemessen, vor dem 25 Hours Hotel ist die Querung der Lagerstrasse nicht verständlich signalisiert.

An der Ecke Lagerstrasse/Langstrasse ist die Verkehrsführung für Velos nicht bis ins letzte Detail durchdacht. Foto: Urs Jaudas

Handlungsfeld 5
Mehr Dienstleistung und Kommunikation

Mit der Realisierung des automatischen Verleihsystems Publibike hat die Stadt eine wichtige und sichtbare Dienstleistung zur Veloförderung geschaffen. Zudem stehen an neuralgischen Orten in der Stadt Velopumpen. Eine Werbekampagne, die ins Auge sticht und das Image des Velofahrens verbessern würde, fehlt indes.

Fragen & Antworten

Wie steht Zürich im Vergleich mit anderen Städten da?

Vergleicht man den Anteil der Stadtbevölkerung, der 2015 Velo gefahren ist, so bleibt Zürich mit 12 Prozent hinter Basel (17%), Bern und Winterthur (je 15) zurück.

Der Vergleich der binnenpendelnden Arbeitstätigen in den verschiedenen Städten zeigt auf, wo Zürich Potenzial hätte. Über ein Drittel der Stadtbevölkerung in Bern und Winterthur fährt mit dem Velo zur Arbeit. In Zürich sind es lediglich 22 Prozent.

Ein Vergleich der Längen an Velostreifen und Velowegen mit anderen Städten ist derzeit nicht möglich, da die Stadt Zürich ihre für den Veloverkehr zur Verfügung stehenden Fahrstreifen und -wege anders berechnet.

Liegt es am Geld?

Nein. Der Gemeinderat hat 2015 einen Rahmenkredit von 120 Millionen Franken bewilligt, mit dem der Stadtrat in abschliessender Kompetenz kommunale Routen und Abstellplätze bewilligen kann. Er wurde bisher kaum angetastet, da kommunale Routen oft auf Nebenstrassen verlaufen, teilweise in Tempo-30-Zonen, und deshalb nur wenig Veloinfrastrukturen erfordern. Genaue Zahlen zu den Ausgaben nennt die Stadt nicht.

Was könnte sich bald ändern?

Setzt der Tiefbauvorsteher Richard Wolff (AL) seine Ankündigungen in der Klimadebatte des Gemeinderats Ende September in Taten um, so dürfte es demnächst tatsächlich vorwärtsgehen mit den Velowegen. Er will den Raum neu zugunsten von Fussgängern, ÖV und Velo verteilen. Er sagte: «Den Platz, den wir für die Velowege brauchen, nehmen wir von den Fahrbahnen und den Parkplätzen.»

Kleine Verbesserungen wird es bald an der Langstrasse geben. In den nächsten Monaten soll in der Unterführung auf dem Strassentrassee ein weiterer Velostreifen markiert werden. Sobald die Lagerstrasse und die Kanonengasse fertig gebaut sind, wird die Langstrasse Richtung Helvetiaplatz umgestaltet – mit einer offiziellen Veloführung in beide Richtungen, weil tagsüber keine Autos mehr verkehren. Die Velorouten-Initiative der linken Parteien und velofreundlichen Verbände könnte ein weiteres Druckmittel für die Stadt sein, Velorouten aufzuwerten. Innert 10 Jahren sollen 50 Kilometer durchgängige Velorouten durch alle Quartiere entstehen, auf denen keine Autos verkehren. Der Stadtrat befürwortet diese, weil er sich nicht auf einen Gegenvorschlag hatte einigen können. Die Vorlage wird frühestens nächsten Sommer zur Abstimmung kommen. Es gibt indes Zweifel daran, ob die Stadt diese tatsächlich innerhalb der Frist umsetzen wird. Die Stadt prüft, die Strategie und die Massnahmen des Masterplans anzupassen. Einen neuen Masterplan wird es gemäss Stadt vorerst nicht geben.

Was braucht darüber hinaus aus Sicht von Experten?

Rupert Wimmer, Leiter Verkehr und Stadtraum des Tiefbauamts der Stadt Zürich, sagt: «Es braucht einfache, rasch umsetzbare Massnahmen, um Velofahren in der Stadt attraktiver und sicherer zu machen. So haben wir zur grösseren Sicherheit der Velofahrenden etwa am Sihlquai vorübergehend einen Radstreifen markiert. Zudem wird es zukünftig ein wichtiges Ziel sein, die gegenseitige Rücksichtnahme und das Miteinander im Strassenraum zu fördern.»

Markus Knauss (Grüne), Gemeinderat und CO-Geschäftsführer VCS Zürich, sagt: «Es braucht den absoluten Willen in der Stadtverwaltung, diese Stadt wirklich velofreundlich zu machen. Das braucht Mut zu Lösungen, die nicht bei allen beliebt sind. Sie dürfen aber nicht auf Kosten der Fussgänger gehen.»

Dave Durner, Geschäftsführer von Pro Velo Kanton Zürich, sagt: «Es braucht mehr personelle Ressourcen. Ein Velobeauftragter und ein Projektleiter genügen nicht. Bern hat dreimal so viele Leute.»

Die Berner Tiefbauvorsteherin Ursula Wyss (SP) sagt: «Städte müssen heute Prioritäten setzen. ÖV, Velos und Fussgängerinnen und Fussgänger haben Vortritt. Wenn man immerzu an einen Kompromiss mit dem Auto denkt, scheitert das Vorhaben. Eine velofreundliche Verkehrspolitik braucht Platz – auf Kosten des Autos.»